문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 연료 분사 (문단 편집) === 직접 분사 === 직접 분사는 연소실 내에 직접 연료를 분사하는 형태로, 보통 "직분사(Direct injection, Di)"라 줄여서 표현한다. 간접 분사에 비해서 효율이 높은데 이는 가솔린 엔진의 경우 실린더에 공기만 들어간 상태에서 분사하여 밸브 오버랩 시에 혼합기가 배기 밸브로 딸려나가 손실이 발생하는 것을 막을 수 있고, 혼합기 상태로만 연소실에 흡기되는 간접 분사 방식에 비해 더 미세하고 정확하게 분사량을 조절할 수 있기 때문이다. 점화시기 직전에 연료를 분사하는 이러한 특성 때문에 노킹의 위험에서 좀 더 자유로워져 압축비를 높여 열효율을 증가시키는 결과까지 생긴다. 제원표를 보면 동일 엔진일 때 직분사 방식의 압축비가 더 높다. 하지만 최근 높은 압축비로 인해 질소 산화물 배출이 늘어, 자동차 회사들은 배기가스 재순환 장치(Emission Gas Recirculation, EGR)로 연소 온도를 낮추고 그로 인해 발생되는 분진을 미립자 필터(Diesel Particle Filter, DPF 또는 Gasoline Particle Filter, GPF)로 포집해 재생하며, 선택 환원 장치(Selective Catalytic Reduction, SCR)로 질소 산화물을 질소와 수증기로 환원해 해결하려는 움직임을 보이고 있다. 디젤 엔진은 종래 간접 분사 방식에서는 "예연소실"에 분사하는 방식이였지만, 피스톤의 한 부분에 팽창 압력이 몰리는 문제가 있었고 가솔린 엔진보다 약 2배나 되는 압축비로 인해[* 1990년대 때 가솔린은 8.5~10.1:1 디젤 논터보는 20:1 이상, 과급은 16~18:1 정도][* 디젤 엔진은 간접 분사 시절에도 분사 시기를 통해 연소를 제어 했고, 연료 분사 시기 자체도 가솔린과는 달리 배기 밸브가 닫힌 시점부터 분사하기 때문에 그럴 염려가 애초부터 없어서 삭제] 연료 압력 증가의 어려움으로 직분사 엔진 상용화가 늦었다. 디젤 직분사의 대명사 격으로 인식되는 "[[CRDi]]"시스템의 아이디어는 1960년대에 나왔으나 실생활의 적용은 1990년대 [[덴소]]에 의해서 시작된 것에서 그 단편을 볼 수 있다. 고압의 미립자화된 연료를 직접 분사하므로 연소실 전체에 연료가 고루 분사되고 무화율이 상승함에 따라 효율이 올라가 출력과 연비, [[배기가스]] 배출이 이전에 비할 수 없을 만큼 좋아졌으며 헤드의 예연소실이나 와류실이 사라져 실린더당 밸브 수를 늘리는 것과 DOHC의 적용이 가능해져 엔진 성능도 비약적으로 상승했다.[* 무쏘의 2.9리터 터보가 약 120hp/25kg.m인데 비슷한 시기에 출시한 구형싼타페의 2리터 D엔진은 약 115hp/26kg.m의 성능을 낸다.] 초기에는 분사압력이 1350bar 이였지만 강화되는 환경규제와 출력항상을 위하여 최근에는 분사압이 더 높아져 2200bar[* 약 2200기압. 1bar = 0.9869 기압]에 이르고 있으며 이 덕에 미립자화된 연료의 분사량을 미세하고 정확하게 조정할 수 있어 직분사 엔진의 성능과 연비는 더욱 향상되고 있다.[* 세계적 자동차 부품 기업인 독일의 보쉬 (Bosch)에서는 2,300Bar의 피에조 인젝터를 개발했다. 현재는 디젤 트럭이나 대형 버스에만 사용 중]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기